Все слова связанные с железной дорогой

Добавлено: 15.03.2018, 20:48 / Просмотров: 61175

Закрыть ... [X]

Гражданско-правовые вопросы эксплоатации железнодорожных подъездных путей необщего пользования.
Александрова, К. И.

Железнодорожные подъездные пути необщего пользования, будучи связующим звеном между железной дорогой и пред­приятием, способствующим рациональной работе как железной дороги, так и предприятия, имеют большое значение в хо­зяйственной жизни нашей страны.

На подъездных путях необщего пользования «выполняется четыре пятых всех грузовых операций»1 поэтому роль их в де­ле улучшения качества выполнения плана перевозок и рацио­нального использования подвижного состава чрезвычайно ве­лика. Роль железнодорожных подъездных путей возрастает также железной и в связи с тем, что подъездные пути, вклиниваясь в расположение предприятий, значительно удешевляют и упро­щают доставку груза в вагоны, в то время как доставка груз, а непосредственно к железнодорожному полотну требует допол­нительных расходов, времени и дополнительного транспорта.

Слаженность работы подъездных путей необщего пользова­ния и железной дороги, уменьшение времени простоя вагонов под погрузкой и выгрузкой, более полное и производительное использование механизмов — вот вопросы, которые постоянно привлекают внимание работников железнодорожного и про­мышленного транспорта.

Но в правильной, рациональной работе железнодорожного транспорта и подъездных путей необщего пользования, где ин­тересы железной дороги  и промышленных предприятий сопри­касаются очень тесно, большое место занимают и вопросы пра­вового характера, закрепляющие и уточняющие отношения между железной дорогой и владельцами подъездных путей.

В нашей юридической литературе совсем нет работ, которые разрешали бы такие вопросы, как вопрос о правовом положе­нии земли, занятой под подъездными путями; о правовом по­ложении подвижного состава, используемого владельцами подъездных путей; определяли бы юридическую природу договора на эксплуатацию подъездных путей и договора транспорт­ного обслуживания; рассматривали бы права и обязанности сторон, вытекающие из этих договоров; раскрывали бы объем ответственности железной дороги и владельца подъездного пу­ти по этим договорам; показывали бы методы и пути защиты прав сторон, вытекающих из договора на эксплуатацию желез­нодорожных подъездных путей необщего пользования и дого­вора, транспортного обслуживания.2

Разрешению этих вопросов и посвящена настоящая диссер­тация.

Работа состоит из введения и четырех глав. В первой главе дается определение правового положения земли, занятой под подъездными путями. Вторая глава посвящена правовой характеристике договора на эксплуатацию железнодорожных подъездных путей, необщего пользования и договора транспорт­ного обслуживания. В третьей главе рассматривается ответ­ственность сторон по этим договорам, а в четвертой — показы­ваются методы и пути защиты прав сторон, вытекающих из до­говора на эксплуатацию подъездных путей и договора транс­портного обслуживания.

К железнодорожным подъездным путям необщего пользо­вания относятся пути, не включенные в общую сеть железных дорог СССР, но связанные с нею непрерывной рельсовой ко­леей и предназначенные для обслуживания отдельных пред­приятий и организаций. Каждый подъездной путь делится на две части. Первая часть — от стрелки примыкания до откид­ного бруса, или до знака «граница подъездного пути». Вторая часть —от откидного бруса или от знака «граница подъездного пути» до конечного пункта подъездного пути. В зависимости от того, пол, какой частью подъездного пути находится земля, правовое положение ее будет различно.

Земля, расположенная под первой частью подъездного путч и находящаяся в пределах, полосы отвода, состоит в ведении и управление железной дороги. Только дорога может опреде­лять характер пользования этим земельным участком, разре­шать строительство на нем строений, путей, складов и т. д.

Если между железной дорогой и владельцем подъездного пути заключен договор на эксплуатацию подъездных путей, то участок земли в пределах полосы отвода, определяемый шири­ной его земельного полотна и площадью, необходимой для тех­нических сооружений при нем, предоставляется владельцу подъездного пути. На предоставленном ему в пределах полосы отвода участке земли владелец подъездного пути подчиняется всем действующим на железной дороге правилам по содержа­нию земли. Он не может использовать этот участок не по на­значению, обязан нести ответственность за сохранность всех сооружений, принадлежащих железной дороге и расположен­ных на этом участке. По истечении срока договора владелец подъездного пути обязан привести участок в первоначальное состояние, т, е. освободить его от имеющихся на нем грузов, снести возведенные постройки, очистить от грязи, мусора и т. д.

Земля, занятая под второй частью подъездного пути, имеет совершенно иное правовое положение. Если вторая часть подъ­ездного пути проходит по землям, которые находятся в управ­лении и ведении владельца подъездного пути, то земля, под этой частью подъездного пути по своему правовому положению ничем не будет отличаться от правового положения других зе­мель, находящихся в ведении и управлении владельца подъ­ездного пути. Если же подъездной путь должен пройти по зем­ле, которая не принадлежит владельцу подъездного пути, то земля эта изымается от прежнего землепользователя и пере­дается владельцу подъездного пути.

Отвод земель для строительства подъездных путей произ­водится, в основном, так же, как и для строительства желез­ных дорог. Но если земли для строительства железных дорог всегда изымаются полностью и бессрочно, то отвод земель для строительства подъездных путей может быть произведен как полностью, так и частично.

При полном отводе — земли изымаются от прежнего земле­пользователя, и он теряет все права на изъятый у него уча­сток земли. При частичном отводе — землепользователь не те­ряет всех прав на изъятый участок. Этот участок обращается лишь в запретную зону, где не разрешается строительство ка­питальных сооружений и разведение ценных многолетних культур.

Отвод земель полностью или частично зависит от значимо­сти изымаемых земель и от ценности подлежащего изъятию имущества. Если же строятся временные подъездные пути, срок эксплуатации которых до пяти Лет, то изъятие земель не про­изводится. Земля в этом случае предоставляется владельцу подъездного пути на договорных началах во временное поль­зование.

Положение, при котором земля, занятая под подъездными путями, не имеет единого правового режима, а распадается на две части, каждая из которых имеет свое особое правовое по­ложение, — нельзя признать правильным и целесообразным. Давно назрела необходимость установить единый правовой режим для всех земель, имеющих одинаковое хозяйственное назначение и используемых в одних и тех же целях.

Подвижной состав, используемый владельцем подъездного пути, по своему правовому положению также может быть раз­личен. Владелец подъездного пути может иметь подвижной состав, находящийся в его оперативном управлении, либо пре­доставленный ему на основе договора на аренду вагонов, ли­бо — на основе месячного плана перевозки.

Подвижной состав, находящийся в оперативном управле­нии владельца подъездного пути, по своему правовому поло­жению ничем не будет отличаться от правового положения других средств производства, также находящихся в оператив­ном управлении владельца подъездного пути.

Из числа этих вагонов владелец подъездного пути может иметь вагоны, допущенные к обращению на железнодорожных путях общего пользования, и вагоны, которые не имеют права выхода на общую сеть железных дорог. Выход вагонов, нахо­дящихся в оперативном управлении владельца подъездного пути, на железнодорожную сеть общего пользования допу­скается только с разрешения Министерства Путей Сообщения на основании соответствующего указания правительства, с конкретным указанием — по каким дорогам или участкам до­рог разрешен этот выход.

Владелец подъездного пути обязан следить за их исправ­ностью, своими средствами и за свой счет ремонтировать эти вагоны.

При повреждении таких вагонов железной дорогой она должна отремонтировать их за свои счет. Если железная доро­га утратит вагоны, находящиеся в оперативном управлении владельца подъездного пути, то по требованию последнего обя­зана предоставить ему вагоны во временное бесплатное поль­зование, впредь до розыска утраченных вагонов. Если же в те­чение трех месяцев вагоны разысканы не будут, железная до­рога обязана передать владельцу подъездного пути свои вагоны взамен утраченных. При отсутствии у железной дороги соответствующего подвижного состава она обязана возместить стоимость утраченного подвижного состава.3

В отдельных случаях, на основании специального решения СМ СССР, железной дороге предоставлено право сдавать ва­гоны в аренду предприятиям и организациям. Для этого необ­ходимы, во-первых, соответствующий приказ Министерства Путей Сообщения, основанный на распоряжении СМ СССР; во-вторых, наличие специально выделенных для этой цели ва­гонов.

Таким образом, для заключения договора на аренду ваго­нов весьма характерна плановая предопределенность его. На основании этого договора вагоны передаются всегда индиви­дуально определенные, эти же самые вагоны после истечения срока договора владелец подъездного пути должен возвратить железной дороге. За пользование ими владелец подъездного пути вносит соответствующую плату. Заключается договор всегда на определенный срок. Следовательно, юридическая ха­рактеристика его не вызывает сомнений — это одна из разно­видностей договора имущественного найма.

Характерной особенностью этого договора является импе­ративность его регулирования. Стороны ограничены рядом административных актов и рамками типового договора. Почти все условия предусмотрены типовым договором, и стороны не могут изменять их по-своему усмотрению. Стороны могут дого­вариваться лишь о сроке, на который заключается договор, и то в пределах годичного. Остальные пункты договора не могут быть изменены, и ни одна из сторон не имеет права их оспа­ривать. Институт преддоговорных споров в данной области не действует.

Полученные на основе договора на аренду вагоны аренда­тор может использовать либо только на своем подъездном пу­ти, либо ему может быть предоставлено право выхода вагонов на определенные участки общей сети железных дорог. Как пра­во выхода арендованных вагонов, так и район курсирования, в пределах которого разрешен выход этих вагонов, обязатель­но должны быть оговорены в договоре на аренду вагонов.

Использование вагонов должно быть строго плановым. Арен­датор не имеет права сдавать арендованные им вагоны в суб­аренду другим предприятиям и организациям. Недопустимы бесцельные простои, нельзя использовать эти вагоны для хра­нения в них грузов.

За нарушение целевого использования вагонов, а также за передачу их другим организациям и предприятиям устанавли­вается очень жесткая ответственность. Арендатор сверх аренд­ной платы уплачивает штраф в размере 100% арендной платы за каждые сутки использования вагонов другими организация­ми и предприятиями. Кроме того, железной дороге предоставлено право расторгнуть договор на аренду вагонов и вернуть их в парк железной дороги.

Однако, большинство вагонов, используемых владельцами подъездных путей, предоставляется им на основе месячного плана перевозки. Вагоны эти должны быть предоставлены определенного типа и грузоподъемности, в определенном коли­честве и в пригодном для погрузки состоянии.

Железная дорога и владельцы подъездных путей заключают между собою договор на эксплуатацию подъездного пути. Само название этого договора говорит о том, что он регули­рует отношения, возникающие между железной дорогой и вла­дельцем подъездного пути в связи с эксплуатацией этого пути. Ряд обязательств, вытекающих из этого договора, направлен на регулирование порядка содержания и обслуживания подъездного пути; другой круг обязательств регулирует вопросы, связанные с использованием подвижного состава, с погрузкой и выгрузкой грузов, т. е. вопросы, очень тесно соприкасающиеся с перевозкой грузов, с месячным планом перевозок, с договором перевозки.

К обязанностям сторон, направленным на регулирование порядка содержания и обслуживания подъездных путей, отно­сятся такие обязанности, как обязанность содержать подъезд­ной путь в полной исправности и порядке, как обязанность же­лезной дороги предоставить владельцу подъездного пути пра­во эксплуатации этого пути и осуществлять над ним инспекторский надзор.

Обязанности железной дороги по предоставлению права эксплуатации подъездного пути и осуществлению над ним ин­спекторского надзора — носят административный характер.

Возложение на железную дорогу некоторых администра­тивных полномочий по отношению к владельцу подъездного пути объясняется тем, что железная дорога, являясь органом авторитетным в деле строительства, организаций движения и эксплуатации железных дорог, имеет и более квалифицирован­ный состав специалистов и большие возможности правильно определить годность данного подъездного пути эксплуатации. Это объясняется также и самим назначением подъездного пу­ти, его подъездным характером. Именно потому, что подвижной состав Министерства Путей Сообщения переходит с общей колеи на подъездной путь и обратно, железная дорога заинтересована в том, чтобы подъездной путь содержался всегда в надлежащем порядке.

Включение в договор на эксплуатацию железнодорожных подъездных путей необщего пользования административных полномочий, осуществляемых железной дорогой, говорит о сложном характере этого договора.

Однако, несмотря на административные элементы, присущие этому договору, игнорировать его гражданско-правовой харак­тер нельзя. Осуществление административных правомочий увя­зывается в данном случае с выполнением гражданско-право­вых обязательств, также вытекающих из этого договора.

Обязанность сторон уведомить о предстоящей подаче ваго­нов или о готовности их к уборке, обязанность владельца подъ­ездного пути организовать охрану вагонов на подъездном пути, разгрузить и погрузить вагоны в точно установленный срок, очистить их от грязи и мусора, обязанность железной дороги подать вагоны на подъездной путь и убрать их с него и т. д., т. е. обязанности, связанные с использованием подвижного со­става, погрузкой и выгрузкой вагонов, — носят чисто граждан­ско-правовой характер.

Выступление железной дороги как стороны в договоре на эксплуатацию подъездных путей и как органа, наделенного административными полномочиями, вполне допустимо и объ­ясняется тем, что в целях наиболее тщательного и всесторон­него регулирования отношений один и тот же орган — участ­ник отношений — может выступать и как сторона в этом пра­воотношении, и как представитель государства в целом. Госу­дарство предоставляет иногда отдельным органам регулирова­ние определенной отрасли хозяйства, вне зависимости от того в чьем ведомственном управлении соответствующее имущество находится.

Договор на эксплуатацию подъездных путей служит также и средством уточнения и конкретизации месячного плана пере­возки и договора перевозки.

Если в соответствии с месячным планом перевозки желез­ная дорога должна подать владельцу подъездного пути опре­деленное количество вагонов (определенного тоннажа и вида), то договор на эксплуатацию подъездных путей уточняет место исполнения этого обязательства, так как на подъездной путь вагоны подаются только на основании дого­вора на эксплуатацию подъездных путей. Договор на эксплуатацию подъездных путей уточняет также и порядок исполне­ния этого обязательства, указывая, какое количество вагонов может быть одновременно подано на подъездной путь и в тече­ние какого времени они должны быть погружены.

Договор на эксплуатацию подъездных путей тесно связан и с договором перевозки. Некоторые обязательства, вытекаю­щие из этих договоров, настолько тесно переплетаются, что трудно установить, иногда, элементами какого договора они являются. Например, такие обязанности, как взвешивание, маркировка груза, упаковка его—предусмотрены как тем, так и другим договором. Элементами какого же договора их сле­дует считать? При разрешении этого вопроса следует исходить из того правила, что, если та или иная обязанность предусмот­рена в договоре перевозки, то она должна считаться элемен­том только этого договора и не может рассматриваться как элемент договора на эксплуатацию подъездных путей.

В других случаях, договор на эксплуатацию подъездных путей конкретизирует договор перевозки, уточняя место его исполнения. В соответствии с договором на эксплуатацию подъ­ездных путей передача вагонов как в техническом, так и в ком­мерческом отношениях происходит на выставочных путях. При нахождении выставочных путей в пределах станции, местом исполнения договора перевозки будет станция назначения. Если же выставочные пути расположены на подъездных пу­тях, то местом исполнения договора перевозки будет подъезд­ной путь необщего пользования, так как только с передачей вагонов и грузов владельцу подъездного пути железная дорога освобождается от своих обязанностей перевозчика.

Таким образом, договор на эксплуатацию железнодорож­ных подъездных путей необщего пользования не только регулирует вопросы, непосредственно связанные с эксплуатацией подъездного пути, но в то же время служит средством уточне­ния и конкретизации, с одной стороны, месячного плана пере­возки, а, с другой, — договора перевозки.

Нельзя согласиться и с М. К. Александровым-Дольником, который полагает, что договор на эксплуатацию железнодорожных подъездных путей — это договор подряда. М. К. Александров-Дольник не учитывает ряда обязанностей как той, так и другой стороны. Правильно, что оказание транспортных услуг является одной из основных обязанностей железной дороги. Но эта основная обязанность, сближающая договор на эксплуатацию подъездных путей с договором подряда, настолько об­растает рядом обязанностей как той, так и другой стороны, а все вместе настолько изменяет договор на эксплуатацию же­лезнодорожных подъездных путей, что квалифицировать его как договор подряда — нельзя. Игнорировать все эти обязан­ности сторон — значит не понять существа этого договора. На­личие их существенным образом влияет на характеристику до­говора на эксплуатацию подъездных путей и указывает на от­личие его от договора подряда.

Действительность выдвигает все новые и новые формы от­ношений между социалистическими хозяйственными организа­циями, и совершенно незачем каждый договор «втискивать» в рамки старых типических договорных форм, даже если неко­торые из них и напоминают несколько ранее существующие. Отдельные договоры настолько изменились по существу, со­хранив старую форму, что их ни в коей мере нельзя рассмат­ривать, как старые неизменные, или, говоря о частичном изме­нении, не видеть их новой сущности. Так было, когда ошибоч­но считали договор поставки разновидностью договора купли-продажи. Видели общее, видели и различие, но считали, что различие их не настолько существенно, чтобы выделять дого­вор поставки в самостоятельный вид договора.

Также правильнее считать, что договор на эксплуатацию железнодорожных подъездных путей — это самостоятельный, особого рода договор, регулирующий отношения по эксплуатации подъездного пути и использованию подвижного состава, связанный с месячным планом перевозки и с договором пере­возки.

Отношения владельца подъездного пути со своими контр­агентами регулируются особым договором, заключаемым между ними. Но владелец подъездного пути, имеющий контр­агентов и обслуживающий их своим двигателем, становится обязанной стороной не только перед своими контрагентами, но и перед железной дорогой. Ст. 120 Устава железных дорог прямо указывает: «Ответственность перед железной дорогой за простой вагонов у контрагентов несет владелец железнодо­рожного подъездного пути, если этот путь обслуживается ло­комотивом владельца». Это один круг отношений, связанный с наличием у владельца подъездного пути контрагентов и регу­лируемый Уставом железных дорог и договором на эксплуатацию подъездных путей.

Другой круг отношений непосредственно вытекает из дого­вора, заключенного между владельцем подъездного пути него контрагентами, и является обязательным только для владель­ца подъездного пути и контрагентов.

В первом случае, когда в отношения владельца подъездного пути и его контрагентов вступает железная дорога, владелец подъездного пути как бы заслоняет собою фигуру контрагента перед железной дорогой. За все действия контрагента отвечает перед железной дорогой владелец подъездного пути. Желез­ная дорога, совершая определенные действия, также считает, что все они совершаются исключительно для владельца подъ­ездного пути, вытекают из договора на эксплуатацию подъезд­ного пути, и фигура контрагента ее не интересует.

В соответствии с общим принципом советского гражданского права ответственность должна основываться на вине. Если же каким-нибудь противоправным действием причинен вред, то ответственность за этот вред должен нести причинитель этого вреда, и притом виновный причинитель.

Из этого общего правила наше право знает исключения. Такое исключение предусмотрено, в частности, ст. 119 ч. II Г. К. К случаям, когда одно лицо несет ответственность за дей­ствия другого лица, относится и случай, предусмотренный ст. 120 Устава железных дорог. Владелец подъездного пути от­вечает за чужую вину, за вину контрагентов, виновных в про­стое вагонов, сверх установленного времени.

То, что в данном случае владелец подъездного пути отве­чает за чужую вину, а не за собственную вину в выборе контр­агентов или надзоре за ними, не вызывает сомнений. Во-пер­вых, потому, что владельцы подъездных путей не могут выби­рать себе контрагентов, а, во-вторых, потому, что законом нигде не предусмотрена обязанность владельца подъездного пути осуществлять специальный надзор за деятельностью контрагентов, в нарушении которой его можно было бы при­знать виновным.

Если же нет вины владельца подъездного пути ни в выборе контрагента, ни в надзоре за ним, а он все же отвечает за их действия, то, следовательно, отвечает он за чужую вину, за ви­ну контрагентов.

При обслуживании контрагента двигателем владельца подъ­ездного пути связь железной дороги только с основным владельцем подъездного пути значительно упрощает эксплуатацию этого- пути как в техническом, так и в коммерческом отно­шениях. Поэтому в этих случаях владелец подъездного пути и заслоняет собою перед железной дорогой своих контрагентов и отвечает за их вину.

Однако установленное ст. 120 Устава железных дорог пра­вило не колеблет общего принципа ответственности за вину, так как, в конечном счете, ответственность все равно ложится на виновную сторону, на контрагента. Владелец подъездного пути имеет право взыскивать уплаченные им суммы за простой вагонов с непосредственного причинителя вреда, с контрагента.

При этом для взыскания соответствующих сумм с владель­ца подъездного пути основанием является договор на эксплуатацию железнодорожных подъездных путей необщего пользо­вания, для которых соответствующие нормы устава являются обязательными. Основанием взыскания таких же сумм с контрагентов является договор транспортного обслуживания, для которого применение норм Устава железных дорог яв­ляется не обязательным.

Стороны, если и применяют эти нормы и ссылаются на них в договоре транспортного обслуживания, то это зависит только от их усмотрения.

Расчеты с контрагентом за ремонт и содержание подъезд­ного пути, за порожний пробег локомотива и т. д. производят­ся на том же правовом основании — на основании договора транспортного обслуживания, но вовсе не в соответствии со ставками, установленными Уставом железных дорог или тари­фом, а исходя из себестоимости содержания подъездного пути.

Договор на эксплуатацию железнодорожных подъездных путей необщего пользования выполняется сторонами, как пра­вило, надлежащим образом. В отдельных случаях имеет место лишь частичное неисполнение или ненадлежащее исполнение этого договора.

Особенно много внимания в договоре на эксплуатацию же­лезнодорожных подъездных путей необщего пользования уде­лено вопросам просрочки, так как большинство нарушений этого договора происходит в результате просрочки исполнения тех или иных обязательств.

За задержку вагонов на подъездном пути сверх установленных сроков владелец подъездного пути несет ответственность. Ответственность эта выражается в уплате штрафа, причем штраф очень дифференцирован, в зависимости от времени про­стоя и вида вагонов, которые простаивают. Взыскание сверх штрафа еще и убытков в этом случае не допускается.

От ответственности за простой вагонов владелец подъезд­ного пути может быть освобожден только в установленных законом случаях — когда движение по подъездному пути пре­кращается вследствие явлений стихийного характера (заносы, наводнения, пожары), когда на предприятии произошла ава­рия, в результате которой была невозможна погрузка и вы­грузка, и когда железная дорога подает вагоны в количестве, превышающем максимальную перерабатывающую техническую способность погрузочных и выгрузочных пунктов.

В первом случае, хотя и не упоминается термин «непреодо­лимая сила», а говорится о явлениях стихийного характера, имеются в виду именно случаи непреодолимой силы. Перечень стихийных, явлений, указанный в ст. 200 Устава железных до­рог, нельзя признать исчерпывающим, сюда можно отнести и такие, безусловно, стихийные явления, как ураган, землетрясе­ние, смерч. И, наоборот, при доказанной вине в возникновении пожара это явление не может рассматриваться как стихийнее и не должно служить основанием для освобождения от ответ­ственности.

При ответственности владельца подъездного пути за нару­шение правил, регулирующих содержание и эксплуатацию подъездного пути, арбитраж очень внимательно подходит к разрешению указанных вопросов и учитывает, какие требова­ния железной дороги реально выполнимы для владельца подъ­ездного пути, а какие не выполнимы.

Если владелец подъездного пути может своими средствами и за свой счет выполнить требование железной дороги, то арбитраж обязывает ветвевладельца исполнить такое требова­ние. Если же для выполнения такого требования нужны соот­ветствующие указания вышестоящих органов или дополни­тельный отпуск средств, то арбитраж, как правило, отказывает железной дороге в ее требовании, но обязывает владельца подъездного пути обратиться с соответствующим ходатайством в этот вышестоящий орган.

Далее в этой главе подробно рассматриваются отдельные случаи ответственности владельца подъездного пути - и желез­ной дороги за нарушение договора на эксплуатацию железно­дорожных подъездных путей необщего пользования.

Говоря о тех или иных правах сторон, необходимо также показать, каким образом эти права, в случае их нарушения, могут быть защищены.

Устав железных дорог 1954 г. установил новый порядок разрешения и рассмотрения споров, вытекающих из договора на эксплуатацию подъездных путей необщего пользования. Согласно статьи 227 Устава железных дорог, все споры, выте­кающие из договоров, заключаемых железными дорогами с владельцами железнодорожных подъездных путей необщего пользования, разрешаются органами государственного арбит­ража. Хотя в этой статье и нет непосредственного указания на то, что иски эти предъявляются в Госарбитраж по месту на­хождения управления железной дороги, но, рассматривая эту статью в целом, где в первой ее части говорится о том, что иски к железной дороге предъявляются в народные суды райо­на нахождения управления железной дороги, а также прини­мая во внимание ст. 119 Устава железных дорог, устанавли­вающую подсудность преддоговорных споров, возникающих при заключении договоров на эксплуатацию железнодорожных подъездных путей необщего пользования, — следует прийти к выводу, что споры, вытекающие из этих договоров, также должны предъявляться в Арбитраж по месту нахождения управления железной дороги.

Однако, несмотря на кажущуюся ясность этого вопроса, разрешение его вызывает еще значительные трудности. На­пример, спор о возврате неправильно списанного штрафа за простой вагонов может быть разрешен как в суде, так и в арбитраже, в зависимости от конкретных обстоятельств.

Чтобы правильно решить вопрос о подсудности этих споров, следует исходить не из того, есть ли между сторонами договор на эксплуатацию железнодорожных подъездных путей необ­щего пользования, и если есть, то передавать дело в арбит­раж, а нет—так в суд. Здесь следует исходить из существа нарушенных правоотношений из того, откуда эти отношения вытекают. Только в том случае, если нарушенные правоотношения вытекают из договора и регули­руются договором на эксплуатацию подъездных путей, возни­кающие отсюда споры подведомственны арбитражу, в осталь­ных случаях — суду.

Споры, вытекающие из нарушения обязательств, которые регулируются как договором на эксплуатацию железнодорожных подъездных путей необщего пользования, так и договором перевозки, должны рассматриваться только в суде.

По вопросу о применении общих или специальных сроков исковой давности к отношениям, вытекающим из договора на эксплуатацию железнодорожных подъездных путей необщего пользования, в практике также было много разногласий. Одни полагали, что к этим отношениям применимы только общие сроки исковой давности; другие, наоборот, считали, что в данном случае обязательны сроки давности, установленные Уста­вом железных дорог.

Инструктивным письмом Госарбитража при Совете Мини­стров СССР от 14/VI 1949 г. было установлено, что сроки иско­вой давности, предусмотренные Уставом железных дорог, яв­ляются обязательными для исков владельцев подъездных путей к железным дорогам. Иски железных дорог к владель­цам подъездных путей, вытекающие из договора на эксплуатацию железнодорожных подъездных путей необщего пользова­ния, должны быть предъявляемы в течение 6 месяцев.

Если о применении сроков давности, установленных Уста­вом железных дорог к отношениям, вытекающим из договора на эксплуатацию подъездных, путей, сейчас и не очень много споров, то большие разногласия возникают при определении момента, с которого начинает течь шестиме­сячный срок давности, установленный для исков же­лезных дорог к владельцам подъездных путей.

Арбитражная практика стоит на той точке зрения, что же­лезная дорога вправе взыскивать штраф за шесть месяцев, предшествующих предъявлению иска (в пределах срока дейст­вия договора).

Эту точку зрения нельзя признать правильной. Если учесть, что сокращенный шестимесячный срок исковой давности уста­навливается для того, чтобы понудить заинтересованную сто­рону как можно скорее реагировать на нарушение обязатель­ства, чтобы стимулировать надлежащий контроль и своевре­менное воздействие на неисправного должника, то следует, прийти к выводу, что шестимесячный срок должен исчисляться со дня, наступившего после истечения срока, предоставленного для исполнения обязательства.

Споры, вытекающие из договоров, заключаемых между владельцами подъездных путей и их контрагентами, разре­шаются в Госарбитраже в обычном порядке.

 

1 Б. П. Бещев, Доклад на Всесоюзном совещании актива работни­ков железнодорожного транспорта 4 мая 1954 г, стр. 9.

2 Исключение составляет глава в диссертации М. К. Александрова-Дольника «Споры, вытекающие из правоотношений сторон в железнодо­рожных грузовых операциях»

3 Устав железных дорог 1954 г., ст. 130, В дальнейшем все ссылки сделаны на Устав железных дорог 1954 г.

Гражданско-правовые вопросы эксплуатации железнодорожных подъездных путей необщего пользования.
Александрова, К. И.

Александрова, К. И.
Гражданско-правовые вопросы эксплуатации железнодорожных подъездных путей необщего пользования : автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата юридических наук.

Железнодорожные подъездные пути необщего пользования, будучи связующим звеном между железной дорогой и предприятием, способствующим рациональной работе как железной дороги, так и предприятия, имеют большое значение е хозяйственной жизни нашей страны.

На подъездных путях необщего пользования «выполняется четыре пятых всех грузовых операций»[1], поэтому роль их з деле улучшения качества выполнения плана перевозок и рационального использования подвижного состава чрезвычайно велика. Роль железнодорожных подъездных путей возрастает также и в связи с тем, что подъездные пути, вклиниваясь в расположение предприятий, значительно удешевляют и упрощают доставку груза в вагоны, в то время как доставка груза непосредственно к железнодорожному полотну требует дополнительных расходов, времени и дополнительного транспорта.

Слаженность работы подъездных путей необщего пользования и железной дороги, уменьшение времени простоя вагонов под погрузкой и выгрузкой, более полное и производительное использование механизмов — вот вопросы, которые постоянно привлекают внимание работников железнодорожного и промышленного транспорта.

Но в правильной, рациональной работе железнодорожного транспорта и подъездных путей необщего пользования, где интересы железной дороги и промышленных предприятий соприкасаются очень тесно, большое место занимают и вопросы правового характера, закрепляющие и уточняющие отношения между железной дорогой и владельцами подъездных путей.

В нашей юридической литературе совсем нет работ, которые разрешали бы такие вопросы, как вопрос о правовом положении земли, занятой под подъездными путями; о правовом положении подвижного состава, используемого владельцами подъездных путей; определяли бы юридическую природу дого-

3

вора на эксплуатацию подъездных путей и договора транспортного обслуживания; рассматривали бы права и обязанности сторон, вытекающие из этих договоров; раскрывали бы объем ответственности железной дороги и владельца подъездного пути по этим договорам; показывали бы методы и пути защиты прав сторон, вытекающих из договора на эксплуатацию железнодорожных подъездных путей необщего пользования и договора транспортного обслуживания.[2]

Разрешению этих вопросов и посвящена настоящая диссертация.

Работа состоит из введения и четырех глав. В первой главе дается определение правового положения земли, занятой под подъездными, путями. Вторая глава посвящена правовой характеристике договора на эксплуатацию железнодорожных подъездных путей, необщего пользования и договора транспортного обслуживания. В третьей главе рассматривается ответственность сторон по этим договорам, а в четвертой — показываются методы и пути защиты прав сторон, вытекающих из договора на эксплуатацию подъездных путей и договора транспортного обслуживания.

К железнодорожным подъездным путям необщего пользования относятся пути, не включенные в общую сеть железных дорог СССР, но связанные с нею непрерывной рельсовой колеей и предназначенные для обслуживания отдельных предприятий и организаций. Каждый подъездной путь делится на две части. Первая часть — от стрелки примыкания до откидного бруса, или до знака «граница подъездного пути». Вторая часть — от откидного бруса или от знака «граница подъездного пути» до конечного пункта подъездного пути. В зависимости от того, под какой частью подъездного пути находится земля, правовое положение ее будет различно.

Земля, расположенная под первой частью подъездного пути и находящаяся в пределах полосы отвода, состоит в ведении и управление железной дороги. Только дорога может определять характер пользования этим земельным участком, разрешать строительство на нем строений, путей, складов и т. д.

4

Если между железной дорогой и владельцем подъездного пути заключен договор на эксплуатацию подъездных путей, то участок земли в пределах полосы отвода, определяемый шириной его земельного полотна и площадью, необходимой для технических сооружений при нем, предоставляется владельцу подъездного пути. На предоставленном ему в пределах полосы отвода участке земли владелец подъездного пути подчиняется всем действующим на железной дороге правилам по содержанию земли. Он не может использовать этот участок не по назначению, обязан нести ответственность за сохранность всех сооружений, принадлежащих железной дороге и расположенных на этом участке. По истечении срока договора владелец подъездного пути обязан привести участок в первоначальное состояние, т. е. освободить его от имеющихся на нем грузов, снести возведенные постройки, очистить от грязи, мусора и т. д.

Земля, занятая под второй частью подъездного пути, имеет совершенно иное правовое положение. Если вторая часть подъездного пути проходит по землям, которые находятся в управлении и ведении владельца подъездного пути, то земля, под этой частью подъездного пути по своему правовому положению ничем не будет отличаться от правового положения других земель, находящихся в ведении и управлении владельца подъездного пути. Если же подъездной путь должен пройти по земле, которая не принадлежит владельцу подъездного пути, то земля эта изымается от прежнего землепользователя и передается владельцу подъездного пути.

Отвод земель для строительства подъездных путей производится, в основном, так же, как и для строительства железных дорог. Но если земли для строительства железных дорог всегда изымаются полностью и бессрочно, то отвод земель для строительства подъездных путей может быть произведен как полностью, так и частично.

При полном отводе — земли изымаются от прежнего землепользователя, и он теряет все права на изъятый у него участок земли. При частичном отводе — землепользователь не теряет всех прав на изъятый участок. Этот участок обращается лишь в запретную зону, где не разрешается строительство капитальных сооружений и разведение ценных многолетних культур.

Отвод земель полностью или частично зависит от значимости изымаемых земель и от ценности подлежащего изъятию имущества. Если же строятся временные подъездные пути, срок

5

эксплуатаций которых до пяти лет, то изъятие земель не производится. Земля в этом случае предоставляется владельцу подъездного пути на договорных началах во временное пользование.

Положение, при котором земля, занятая под подъездными путями, не имеет единого правового режима, а распадается на две части, каждая из которых имеет свое особое правовое положение, — нельзя признать правильным и целесообразным. Давно назрела необходимость установить единый правовой режим для всех земель, имеющих одинаковое хозяйственное назначение и используемых в одних и тех же целях.

Подвижной состав, используемый владельцем подъездного пути, по своему правовому положению также может быть различен. Владелец подъездного пути может иметь подвижной состав, находящийся в его оперативном управлении, либо предоставленный ему на основе договора на аренду вагонов, либо — на основе месячного плана перевозки.

Подвижной состав, находящийся в оперативном управлении владельца подъездного пути, по своему правовому положению ничем не будет отличаться от правового положения других средств производства, также находящихся в оперативном управлении владельца подъездного пути.

Из числа этих вагонов владелец подъездного пути может иметь вагоны, допущенные к обращению на железнодорожных путях общего пользования, и вагоны, которые не имеют права выхода на общую сеть железных дорог. Выход вагонов, находящихся в оперативном управлении владельца подъездного пути, на железнодорожную сеть общего пользования допускается только с разрешения Министерства Путей Сообщения на основании соответствующего указания правительства, с конкретным указанием — по каким дорогам или участкам дорог разрешен этот выход.

Владелец подъездного пути обязан следить за их исправностью, своими средствами и за свой счет ремонтировать эти вагоны.

При повреждении таких вагонов железной дорогой она должна отремонтировать их за свой счет. Если железная дорога утратит вагоны, находящиеся в оперативном управлении владельца подъездного пути, то по требованию последнего обязана предоставить ему вагоны во временное бесплатное пользование, впредь до розыска утраченных вагонов. Если же в течение трех месяцев вагоны разысканы не будут, железная дорога обязана передать владельцу подъездного пути свои ваго-

6

ны взамен утраченных. При отсутствии у железной дороги соответствующего подвижного состава она обязана возместить стоимость утраченного подвижного состава.[3]

В отдельных случаях, на основании специального решения СМ СССР, железной дороге предоставлено право сдавать вагоны в аренду предприятиям и организациям. Для этого необходимы, во-первых, соответствующий приказ Министерства Путей Сообщения, основанный на распоряжении СМ СССР; во-вторых, наличие специально выделенных для этой цели вагонов.

Таким образом, для заключения договора на аренду вагонов весьма характерна плановая предопределенность его. На основании этого договора вагоны передаются всегда индивидуально определенные, эти же самые вагоны после истечения срока договора владелец подъездного пути должен возвратить железной дороге. За пользование ими владелец подъездного пути вносит соответствующую плату. Заключается договор всегда на определенный срок. Следовательно, юридическая характеристика его не вызывает сомнений — это одна из разновидностей договора имущественного найма.

Характерной особенностью этого договора является императивность его регулирования. Стороны ограничены рядом административных актов и рамками типового договора. Почти все условия предусмотрены типовым договором, и стороны не могут изменять их по-своему усмотрению. Стороны могут договариваться лишь о сроке, на который заключается договор, и то в пределах годичного. Остальные пункты договора не могут быть изменены, и ни одна из сторон не имеет права их оспаривать. Институт преддоговорных споров в данной области не действует.

Полученные на основе договора на аренду вагоны арендатор может использовать либо только на своем подъездном пути, либо ему может быть предоставлено право выхода вагонов на определенные участки общей сети железных дорог. Как право выхода арендованных вагонов, так и район курсирования, в пределах которого разрешен выход этих вагонов, обязательно должны быть оговорены в договоре на аренду вагонов.

Использование вагонов должно быть строго плановым. Арендатор не имеет права сдавать арендованные им вагоны в субаренду другим предприятиям и организациям. Недопустимы

7

бесцельные простои, нельзя использовать эти вагоны для хранения в них грузов.

За нарушение целевого использования вагонов, а также за передачу их другим организациям и предприятиям устанавливается очень жесткая ответственность. Арендатор сверх арендной платы уплачивает штраф в размере 100% арендной платы за каждые сутки использования вагонов другими организациями и предприятиями. Кроме того, железной дороге предоставлено право расторгнуть договор на аренду вагонов и вернуть их в парк железной дороги.

Однако, большинство вагонов, используемых владельцами подъездных путей, предоставляется им на основе месячного плана перевозки. Вагоны эти должны быть предоставлены определенного типа и грузоподъемности, в определенном количестве и в пригодном для погрузки состоянии.

Железная дорога и владельцы подъездных путей заключают между собою договор на эксплуатацию подъездного пути. Само название этого договора говорит о том, что он регулирует отношения, возникающие между железной дорогой и владельцем подъездного пути в связи с эксплуатацией этого пути. Ряд обязательств, вытекающих из этого договора, направлен на регулирование порядка содержания и обслуживания подъездного пути; другой круг обязательств регулирует вопросы, связанные с использованием подвижного состава, с погрузкой и выгрузкой грузов, т. е. вопросы, очень тесно соприкасающиеся с перевозкой грузов, с месячным планом перевозок, с договором перевозки.

К обязанностям сторон, направленным на регулирование порядка содержания и обслуживания подъездных путей, относятся такие обязанности, как обязанность содержать подъездной путь в полной исправности и порядке, как обязанность железной дороги предоставить владельцу подъездного пути право эксплуатации этого пути и осуществлять над ним инспекторский надзор.

Обязанности железной дороги по предоставлению права эксплуатации подъездного пути и осуществлению над ним инспекторского надзора — носят административный характер.

Возложение на железную дорогу некоторых административных полномочий по отношению к владельцу подъездного пути объясняется тем, что железная дорога, являясь органом

8

авторитетным в деле строительства, организаций движения и эксплуатации железных дорог, имеет и более квалифицированный состав специалистов и большие возможности правильно определить годность данного подъездного пути к эксплуатации. Это объясняется также и самим назначением подъездного пути, его подъездным характером. Именно потому, что подвижной состав Министерства Путей Сообщения переходит с общей колеи на подъездной путь и обратно, железная дорога заинтересована в том, чтобы подъездной путь содержался всегда в надлежащем порядке.

Включение в договор на эксплуатацию железнодорожных подъездных путей необщего пользования административных полномочий, осуществляемых железной дорогой, говорит о сложном характере этого договора.

Однако, несмотря на административные элементы, присущие этому договору, игнорировать его гражданско-правовой характер нельзя. Осуществление административных правомочий увязывается в данном случае с выполнением гражданско-правовых обязательств, также вытекающих из этого договора.

Обязанность сторон уведомить о предстоящей подаче вагонов или о готовности их к уборке, обязанность владельца подъездного пути организовать охрану вагонов на подъездном пути, разгрузить и погрузить вагоны в точно установленный срок, очистить их от грязи и мусора, обязанность железной дороги подать вагоны на подъездной путь и убрать их с него и т. д., т. е. обязанности, связанные с использованием подвижного состава, погрузкой и выгрузкой вагонов, — носят чисто гражданско-правовой характер.

Выступление железной дороги как стороны в договоре на эксплуатацию подъездных путей и как органа, наделенного административными полномочиями, вполне допустимо и объясняется тем, что в целях наиболее тщательного и всестороннего регулирования отношений один и тот же орган — участник отношений — может выступать и как сторона в этом правоотношении, и как представитель государства в целом. Государство предоставляет иногда отдельным органам регулирование определенной отрасли хозяйства, вне зависимости от того, в чьем ведомственном управлении соответствующее имущество находится.

Договор на эксплуатацию подъездных путей служит также и средством уточнения и конкретизации месячного плана перевозки и договора перевозки.

9

Если в соответствии с месячным планом перевозки железная дорога должна подать владельцу подъездного пути определенное количество вагонов (определенного тоннажа и вида), то договор на эксплуатацию подъездных путей уточняет место исполнения этого обязательства, так как на подъездной путь вагоны подаются только на основании договора на эксплуатацию подъездных путей. Договор на эксплуатацию подъездных путей уточняет также и порядок исполнения этого обязательства, указывая, какое количество вагонов может быть одновременно подано на подъездной путь и в течение какого времени они должны быть погружены.

Договор на эксплуатацию подъездных путей тесно связан и с договором перевозки. Некоторые обязательства, вытекающие из этих договоров, настолько тесно переплетаются, что трудно установить, иногда, элементами какого договора они являются. Например, такие обязанности, как взвешивание, маркировка груза, упаковка его — предусмотрены как тем, так и другим договором. Элементами какого же договора их 'следует считать? При разрешении этого вопроса следует исходить из того правила, что, если та или иная обязанность предусмотрена в договоре перевозки, то она должна считаться элементом только этого договора и не может рассматриваться как элемент договора на эксплуатацию подъездных путей.

В других случаях, договор на эксплуатацию подъездных путей конкретизирует договор перевозки, уточняя место его исполнения. В соответствии с договором на эксплуатацию подъездных путей передача вагонов как в техническом, так и в коммерческом отношениях происходит на выставочных путях. При нахождении выставочных путей в пределах станции, местом исполнения договора перевозки будет станция назначения. Если же выставочные пути расположены на подъездных путях, то местом исполнения договора перевозки будет подъездной путь необщего пользования, так, как только с передачей вагонов и грузов владельцу подъездного пути железная дорога освобождается от своих обязанностей перевозчика.

Таким образом, договор на эксплуатацию железнодорожных подъездных путей необщего пользования не только регулирует вопросы, непосредственно связанные с эксплуатацией подъездного пути, но в то же время служит средством уточнения и конкретизации, с одной стороны, месячного плана перевозки, а, с другой, — договора перевозки.

Нельзя согласиться и с М. К. Александровым-Дольником, который полагает, что договор на эксплуатацию железнодо-

10

рожных подъездных путей — это договор подряда. М. К. Александров-Дольник не учитывает ряда обязанностей как той, так и другой стороны. Правильно, что оказание транспортных услуг является одной из основных обязанностей железной дороги. Но эта основная обязанность, сближающая договор на эксплуатацию подъездных путей с договором подряда, настолько обрастает рядом обязанностей как той, так и другой стороны, а все вместе настолько изменяет договор на эксплуатацию железнодорожных подъездных путей, что квалифицировать его как договор подряда — нельзя. Игнорировать все эти обязанности сторон — значит не понять существа этого договора. Наличие их существенным образом влияет на характеристику договора на эксплуатацию подъездных путей и указывает на отличие его от договора подряда.

Действительность выдвигает все новые и новые формы отношений между социалистическими хозяйственными организациями, и совершенно незачем каждый договор «втискивать» в рамки старых типических договорных форм, даже если некоторые из них и напоминают несколько ранее существующие. Отдельные договоры настолько изменились по существу, сохранив старую форму, что их ни в коей мере нельзя рассматривать, как старые неизменные, или, говоря о частичном изменении, не видеть их новой сущности. Так было, когда ошибочно считали договор поставки разновидностью договора купли-продажи. Видели общее, видели и различие, но считали, что различие их не настолько существенно, чтобы выделять договор поставки в самостоятельный вид договора.

Также правильнее считать, что договор на эксплуатацию железнодорожных подъездных путей — это самостоятельный, особого рода договор, регулирующий отношения по эксплуатации подъездного пути и использованию подвижного состава, связанный с месячным планом перевозки и с договором перевозки.

Отношения владельца подъездного пути со своими контрагентами регулируются особым договором, заключаемым между ними. Но владелец подъездного пути, имеющий контрагентов и обслуживающий их своим двигателем, становится обязанной стороной не только перед своими контрагентами, но и перед железной дорогой. Ст. 120 Устава железных дорог прямо указывает: «Ответственность перед железной дорогой за простой вагонов у контрагентов несет владелец железнодорожного подъездного пути, если этот путь обслуживается локомотивом владельца». Это один круг отношений, связанный

11

с наличием у владельца подъездного пути контрагентов и регулируемый Уставом железных дорог и договором на эксплуатацию подъездных путей.

Другой круг отношений непосредственно вытекает из договора, заключенного между владельцем подъездного пути него контрагентами, и является обязательным только для владельца подъездного пути и контрагентов.

В первом случае, когда в отношения владельца подъездного пути и его контрагентов вступает железная дорога, владелец подъездного пути как бы заслоняет собою фигуру контрагента перед железной дорогой. За все действия контрагента отвечает перед железной дорогой владелец подъездного пути. Железная дорога, совершая определенные действия, также считает, что все они совершаются исключительно для владельца подъездного пути, вытекают из договора на эксплуатацию подъездного пути, и фигура контрагента ее не интересует.

В соответствии с общим принципом советского гражданского права ответственность должна основываться на вине. Если же каким-нибудь противоправным действием причинен вред, то ответственность за этот вред должен нести причианитель этого вреда, и притом виновный причинитель.

Из этого общего правила наше право знает исключения. Такое исключение предусмотрено, в частности, ст. 119 ч. 11 Г. К. К случаям, когда одно лицо несет ответственность за действия другого лица, относится и случай, -предусмотренный ст. 120 Устава железных дорог. Владелец подъездного пути отвечает за чужую вину, за вину контрагентов, виновных в простое вагонов, сверх установленного времени.

То, что в данном случае владелец подъездного пути отвечает за чужую вину, а не за собственную вину в выборе контрагентов или надзоре за ними, не вызывает сомнений. Во-первых, потому, что владельцы подъездных путей не могут выбирать себе контрагентов, а, во-вторых, потому, что законом нигде не предусмотрена обязанность владельца подъездного пути осуществлять специальный надзор за деятельностью контрагентов, в нарушении которой его можно было бы признать виновным.

Если же нет вины владельца подъездного пути ни в выборе контрагента, ни в надзоре за ним, а он все же отвечает за их действия, то, следовательно, отвечает он за чужую вину, за вину контрагентов.

При обслуживании контрагента двигателем владельца подъездного пути связь железной дороги только с основным вла-

12

дельцем подъездного пути значительно упрощает эксплуатацию этого пути как в техническом, так и в коммерческом отношениях. Поэтому в этих случаях владелец подъездного пути и заслоняет собою перед железной дорогой своих контрагентов и отвечает за их вину.

Однако установленное ст. 120 Устава железных дорог правило не колеблет общего принципа ответственности за вину, так как в конечном счете ответственность все равно ложится на виновную сторону, на контрагента. Владелец подъездного пути имеет право взыскивать уплаченные им суммы за простой вагонов с непосредственного причинителя вреда, с контрагента.

При этом для взыскания соответствующих сумм с владельца подъездного пути основанием является договор на эксплуатацию железнодорожных подъездных путей необщего пользования, для которых соответствующие нормы устава являются обязательными. Основанием взыскания таких же сумм с контрагентов является договор транспортного обслуживания, для которого применение норм Устава железных дорог является не обязательным.

Стороны, если и применяют эти нормы и ссылаются на них в договоре транспортного' обслуживания, то это зависит только от их усмотрения.

Расчеты с контрагентом за ремонт и содержание подъездного пути, за порожний пробег локомотива и т. д. производятся на том же правовом основании — на основании договора транспортного обслуживания, но вовсе не в соответствии со ставками, установленными Уставом железных дорог или тарифом, а исходя из себестоимости содержания подъездного пути.

Договор на эксплуатацию железнодорожных подъездных путей необщего пользования выполняется сторонами, как правило, надлежащим образом. В отдельных случаях имеет место лишь частичное неисполнение или ненадлежащее исполнение этого договора.

Особенно много внимания в договоре на эксплуатацию железнодорожных подъездных путей необщего пользования уделено вопросам просрочки, так как большинство нарушений этого договора происходит в результате просрочки исполнения тех или иных обязательств.

За задержку нагонов на подъездном пути сверх установлен-

13

ных сроков владелец подъездного пути несет ответственность. Ответственность эта выражается в уплате штрафа, причем штраф очень дифференцирован, в зависимости от времени простоя и вида вагонов, которые простаивают. Взыскание сверх штрафа еще и убытков в этом случае не допускается.

От ответственности за простой вагонов владелец подъездного пути может быть освобожден только в установленных законом случаях — когда движение по подъездному пути прекращается вследствие явлений стихийного характера (заносы, наводнения, пожары), когда на предприятии произошла авария, в результате которой была невозможна погрузка и выгрузка, и когда железная дорога подает вагоны в количестве, превышающем максимальную перерабатывающую техническую способность погрузочных и выгрузочных пунктов.

В первом случае, хотя и не упоминается термин «непреодолимая сила», а говорится о явлениях стихийного характера, имеются в виду именно случаи непреодолимой силы. Перечень стихийных явлений, указанный в ст. 200 Устава железных дорог, нельзя признать исчерпывающим, сюда можно отнести и такие безусловно стихийные явления, как ураган, землетрясение, смерч. И, наоборот, при доказанной вине в возникновении пожара это явление не может рассматриваться как стихийное и не должно служить основанием для освобождения от ответственности.

При ответственности владельца подъездного пути за нарушение правил, регулирующих содержание и эксплуатацию подъездного пути, арбитраж очень внимательно подходит к разрешению указанных вопросов и учитывает, какие требования железной дороги реально выполнимы для владельца подъездного пути, а какие не выполнимы.

Если владелец подъездного пути может своими средствами и за свой счет выполнить требование железной дороги, то арбитраж обязывает ветвевладельца исполнить такое требование. Если же для выполнения такого требования нужны соответствующие указания вышестоящих органов или дополнительный отпуск средств, то арбитраж, как правило, отказывает железной дороге в ее требовании, но обязывает владельца подъездного пути обратиться с соответствующим ходатайством в этот вышестоящий орган.

Далее в этой главе подробно рассматриваются отдельные случаи ответственности владельца подъездного пути и железной дороги за нарушение договора на эксплуатацию железнодорожных подъездных путей необщего пользования.

14

Говоря о тех или иных правах сторон, необходимо также показать, каким образом эти права, в случае их нарушения, могут быть защищены.

Устав железных дорог 1954 г. установил новый порядок разрешения и рассмотрения споров, вытекающих из договора на эксплуатацию подъездных путей необщего пользования. Согласно статьи 227 Устава железных дорог, все опоры, вытекающие из договоров, заключаемых железными дорогами с владельцами железнодорожных подъездных путей необщего пользования, разрешаются органами государственного арбитража. Хотя в этой статье и нет непосредственного указания на то, что иски эти предъявляются в Госарбитраж по месту нахождения управления железной дороги, но, рассматривая эту статью в целом, где в первой ее части говорится о том, что иски к железной дороге предъявляются в народные суды района нахождения управления железной дороги, а также принимая во внимание ст. 119 Устава железных дорог, устанавливающую подсудность преддоговорных споров, возникающих при заключении договоров на эксплуатацию железнодорожных подъездных путей необщего пользования, — следует прийти к выводу, что споры, вытекающие из этих договоров, также должны предъявляться в Арбитраж по месту нахождения управления железной дороги.

Однако, несмотря на кажущуюся ясность этого вопроса, разрешение его вызывает еще значительные трудности. Например, спор о возврате неправильно списанного штрафа за простой вагонов может быть разрешен как в суде, так и в арбитраже, в зависимости от конкретных обстоятельств.

Чтобы правильно решить вопрос о подсудности этих споров, следует исходить не из того, есть ли между сторонами договор на эксплуатацию железнодорожных подъездных путей необщего пользования, и если есть, то передавать дело в арбитраж, а нет — так в суд. Здесь следует исходить из существа нарушенных правоотношений из того, откуда эти отношения вытекают. Только в том случае, если нарушенные правоотношения вытекают из договора и регулируются договором на эксплуатацию подъездных путей, возникающие отсюда споры подведомственны арбитражу, в остальных случаях — суду.

Споры, вытекающие из нарушения обязательств, которые регулируются как договором на эксплуатацию железнодорож-

15

ных подъездных путей необщего пользования, так и договором перевозки, должны рассматриваться только в суде.

По вопросу о применении общих или специальных сроков исковой давности к отношениям, вытекающим из договора на эксплуатацию железнодорожных подъездных путей необщего пользования, в практике также было много разногласий. Одни полагали, что к этим отношениям применимы только общие сроки исковой давности; другие, наоборот, считали, что в данном случае обязательны сроки давности, установленные Уставом железных дорог.

Инструктивным письмом Госарбитража при Совете Министров СССР от 14/VI 1949 г. было установлено, что сроки исковой давности, предусмотренные Уставом железных дорог, являются обязательными для исков владельцев подъездных путей к железным дорогам. Иски железных дорог к владельцам подъездных путей, вытекающие из договора на эксплуатацию железнодорожных подъездных путей необщего пользования, должны быть предъявляемы в течение 6 месяцев.

Если о применении сроков давности, установленных Уставом железных дорог к отношениям, вытекающим из договора на эксплуатацию подъездных путей, сейчас и не очень много споров, то большие разногласия возникают при определении момента, с которого начинает течь шестимесячный срок давнее т и, установленный для исков железных дорог к владельцам подъездных путей.

Арбитражная практика стоит на той точке зрения, что железная дорога вправе взыскивать штраф за шесть месяцев, предшествующих предъявлению иска (в пределах срока действия договора).

Эту точку зрения нельзя признать правильной. Ноли учесть, что сокращенный шестимесячный срок исковой давности устанавливается для того, чтобы понудить заинтересованную сторону как можно скорее реагировать на нарушение обязательства, чтобы стимулировать надлежащий контроль и своевременное воздействие на неисправного должника, то следует, прийти к выводу, что шестимесячный срок должен исчисляться со дня, наступившего после истечения срока, предоставленного для исполнения обязательства.

Споры, вытекающие из договоров, заключаемых между владельцами подъездных путей и их контрагентами, разрешаются в Госарбитраже в обычном порядке.


[1] Б. П. Бещев, Доклад на Всесоюзном совещании актива работников железнодорожного транспорта 4 мая 1954 г., стр. 9.

[2] Исключение составляет глава в диссертации М. К. Ллександрова-Дольника «Споры, вытекающие из правоотношений сторон в железнодорожных грузовых операциях».

[3] Устав железных дорог 1954 г., ст. 130. В дальнейшем все ссылки сделаны на Устав железных дорог 1954 г.


Источник: http://law.edu.ru/book/book.asp?bookID=51281


Поделись с друзьями



Рекомендуем посмотреть ещё:



Игры для детей старшего дошкольного возраста Вязание спицами тапочки картинки и схемы


Все слова связанные с железной дорогой Все слова связанные с железной дорогой Все слова связанные с железной дорогой Все слова связанные с железной дорогой Все слова связанные с железной дорогой Все слова связанные с железной дорогой

ШОКИРУЮЩИЕ НОВОСТИ


Back to Top